Transporte ferroviário

Um trem de carga Conrail na Pensilvânia, EUA. 1987.

Transporte ferroviário usa caixas gigantes rodando em rodas de aço e trilhos de aço para a função de mover corpos e coisas do Ponto A ao Ponto B. O transporte ferroviário pode ser encontrado em todos os continentes, até mesmo antigamente Antártica . Esta é a 'rede legada' referida noFerrovia de alta velocidadeartigo. Freqüentemente, os trens dessa rede são a diesel, transportam cargas e também passageiros e, obviamente, não param de 200 km / h (124 mph) em serviço. Trilhos de alta velocidade enquadra-se nesta categoria, devido a cobrir velocidades abaixo do limite do transporte ferroviário de alta velocidade.

Conteúdo

Estados Unidos

Transporte de carga

Existem sete grandes ferrovias de carga operando nos Estados Unidos (duas das quais, a Canadian National e a Canadian Pacific são canadenses). As ferrovias maiores eram numerosas até a segunda metade do século XX. Aumento da competição deaviões de passageirose a Sistema de rodovias interestaduais roubou passageiros e caminhões roubaram frete e contratos postais, o que eliminou os lucros dos trens de passageiros, levando ao seu desaparecimento e à meta de descontinuar o serviço e se concentrar no frete. O aumento da perda de estresse no tráfego de carga e outros fatores econômicos, como a perda de fabricação na região do cinturão de ferrugem, contribuíram para as fusões e falências.

Leste do rio Mississippi

A falência de 1976 do Penn Central e Ferrovia Erie Lackawanna em 1972. A perda da Penn Central ameaçou paralisar o acesso ferroviário do nordeste dos Estados Unidos, levando à formação de Conrail , uma verdadeira história de sucesso do Governo Federal dos Estados Unidos. Em 23 anos, a Conrail saiu das cinzas de uma série de empresas que desabaram catastroficamente, com um sistema em tal estado de degradação que descarrilamentos eram frequentes mesmo em baixas velocidades para uma rede tão desejada pelas duas outras grandes ferrovias da costa leste. levou a uma luta de aquisição, antes de um acordo em que a empresa foi dividida entre eles.

Sim, o logotipo do Chessie System era um gato. 1986.

Absorvendo a divisão do sistema Conrail estavam a Norfolk Southern Railway e a CSX Transportation. A fusão de Norfolk Soutern em 1982 foi uma fusão simples de duas empresas entre a Norfolk & Western Railway e a Southern Railway. Em 1986, a CSX Transportation surgiu após a fusão da Chessie System Railroads, Baltimore e Ohio, Chesapeake e Ohio, e Western Maryland, com a Seaboard System Railroad.

Oeste do rio Mississippi

No oeste dos Estados Unidos, a Union Pacific Railroad continuaria a expandir sua rede, passando a absorver oMissouri Pacific Railroad, aChicago e North Western, aFerrovia do Pacífico Ocidental, aFerrovia Missouri – Kansas – Texas, aDenver and Rio Grande Western Railroad,Ferrovia Cotton Belte, por último, a ferrovia Southern Pacific. Levando ex-funcionários das referidas ferrovias a apelidar UP de 'Borg Amarelo'. Enquanto isso, enquanto tudo isso acontecia, no noroeste dos Estados Unidos, uma fusão de quatro empresas em 1970 fez com que oGreat Northern Railway,Ferrovia do Pacífico Norte,Spokane, Portland e Seattle Railway, e asFerrovia Chicago, Burlington e Quincyem Burlington Northern Railroad. Em 1995, uma fusão com aFerrovia Atchison, Topeka e Santa Feformou a Burlington Northern Santa Fe Railway (agora conhecida simplesmente como BNSF Railway). A Santa Fé e a Southern Pacific tentaram uma fusão anteriormente em 1985 e, com ambas as ferrovias pensando que estavam perdidas, começaram a repintar muitas de suas locomotivas antes da fusão antecipada. Infelizmente para eles, a fusão foi negada pelo ICC em uma votação de 4 a 1 por ser monopolística. Seu apelo também foi negado, e jornalistas ferroviários, funcionários e fãs de ferrovias brincaram que a tinta SPSF nas locomotivas realmente significava 'Não deveria pintar tão rápido'.

Uma locomotiva remendada assimilada do Yellow Borg Union Pacifc.

Transporte de passageiros nos Estados Unidos

Pré-Amtrak

Desde o início das ferrovias nos Estados Unidos até 1971, as operações de passageiros eram uma operação privada. Nas décadas de 1940 e 1950, a lucratividade das operações de passageiros começou a cair, à medida que a concorrência crescente do automóvel, junto com o sistema de rodovias interestaduais, começou a desviar os passageiros. As companhias aéreas também começaram a roubar os negócios de longa distância das ferrovias à medida que as viagens aéreas se tornaram mais acessíveis e significativamente mais rápidas com tempos de viagem medidos em horas, em comparação com as viagens de vários dias em ferrovias. A maioria das ferrovias viu a lucratividade da maioria das rotas desaparecer em 1966, quando o Serviço Postal dos Estados Unidos interrompeu o uso de trens para transportar correspondência, passando a usar caminhões e aviões. O serviço de correio que era separado do serviço de passageiros vinha sustentando a receita cada vez menor dos passageiros, e agora as ferrovias estavam diante de centenas de rotas que estavam no vermelho.OCalifornia Zephyr, operado pela Amtrak em 1975.

Amtrak

Em 1 ° de maio de 1971,Amtrakfoi formada pelo governo dos Estados Unidos, para assumir as operações de trens intermunicipais de passageiros das ferrovias. O acordo para a formação proporcionou à Amtrak equipamento ferroviário e estações, mas não trilhos, que foram retidos pelas ferrovias de carga. A falência da Penn Central permitiu-lhe obter o controle daCorredor Nordeste. Com o corredor densamente povoado que ligava várias cidades importantes no Corredor Boston-Washington que tinha controle sobre a manutenção e atribuição de prioridade de trem, privilegiando o serviço de passageiros acima da carga; A Amtrak transformou o corredor em um serviço eficiente que movimentou 37,9% (11,9 milhões) dos 31,7 milhões de passageiros da Amtrak em 2017.



Fora do Corredor Nordeste, as rotas da Amtrak sofrem de alguns problemas importantes:

  • Interferência do trem de carga - De acordo com a legislação federal, trens de passageiros têm prioridade sobre trens de carga. No entanto, a aplicação da lei só ocorreu uma vez nos 40 anos de existência da Amtrak, exatamente quando a Amtrak iniciou suas operações, e Departamento de Justiça é encarregado de aplicá-lo ... Por algum motivo. Uma avaliação da Amtrak em 2017 de suas 'ferrovias anfitriãs' quanto à capacidade de não atrasar as operações da Amtrak foi um conselho misto. Algumas ferrovias se saíram muito bem em minimizar atrasos, enquanto outras não só conseguiram atrasá-los com trens de carga, mas também com infraestrutura inferior. A avaliação de 2018 viu 14 das 15 rotas de longa distância não atingirem a taxa de 70% 'no prazo' (e a 1 rota que mal passou: 72%).
  • Limites de velocidade - Nos Estados Unidos, limites de velocidade do trem são regulados por Federal Rail Administration com base no sistema de sinalização, sistemas de proteção de trem e condição / manutenção das vias. Fora do Corredor Nordeste, as ferrovias de carga possuem e mantêm a maioria dos trilhos da Amtrak. Há incentivo mínimo a zero para as ferrovias de carga manterem um trilho nos padrões da Classe 6 com as melhorias de sinalização necessárias para obter velocidades de 177 km / h ao mover cargas que não sejam sensíveis ao tempo. Realidade: ferrovias de carga não estão recebendo um bônus por receber um trem decarvãode A para B nos trilhos da Classe 6 a 177 km / h do que se eles simplesmente movessem o mesmo trem nos trilhos da Classe 4 a 96 km / h, então eles não vão desperdiçar dinheiro fazendo isso.
  • Equipamento mais antigo - Este problema diminuiu desde 2000, no entanto, durante os primeiros 30 anos de existência, as rotas da Amtrak foram perseguidas por ele Frota Heritage , herdado das ferrovias livrando-se das operações de passageiros. A introdução do Amfleet (década de 1970 , Superliners (final de 1970/1980) e Viewliners (anos 1990 e 2010) ajudou a resolver esse problema, com os poucos carros da era da frota que restaram sendo vagões de bagagem e lanchonetesfinalmentemorto pelo Viewliner II em 2018.
  • Falhas de locomotiva - Um problema menos sério, quase divertido, mas caro: em duas ocasiões diferentes a Amtrak foi sobrecarregada com locomotivas ( EMD SDP40F E GE E60 ) que se descarrilaram devido a falhas de design. Em uma nota relacionada foi o HHP-8 que simplesmente provou ser pouco confiável e caro para manter, resultando em sua aposentadoria após apenas 18 anos. (Em comparação com os 36 anos que Amtrak saiu do AEM-7 .)
  • Política - Não importa quanto dinheiro a Amtrak ganhe, parece que os republicanos não se cansam de tentar matá-la. Não há uma resposta clara sobre o porquê, mas pode ser atribuído a políticos conservadores sendo comprados pelo lobby da companhia aérea para manter a Amtrak baixa e tornar o voo mais atraente, permitindo que as companhias aéreas se envolvam em preços abusivos (quando não estão competindo uns contra os outros, lidando com controvérsias ou sendo alvo de terroristas).

No Canadá

NoCanadá, o transporte ferroviário é fornecido principalmente por três grandes empresas, Nacional canadense , a maior e única ferrovia transcontinental do Canadá, e anteriormente uma corporação da Coroa canadense, até a privatização em 1995; Pacífico canadense , a outra grande ferrovia do Canadá. Ambas as empresas operavam anteriormente serviços de passageiros, até a formação da VIA Rail em 1977.

Um trem da VIA Rail em 2007, usando o F40PH-2 com vagões de passageiros da década de 1950.

VIA Rail

Formado em 1977, VIA Rail existe de uma forma semelhante à Amtrak da América, com muitos dos mesmos problemas, agravados pelo fato de que o Canadá é menos povoado com grandes extensões de espaço vazio em comparação com os Estados Unidos, e não possui o corredor exclusivamente como o Corredor Nordeste nos Estados Unidos, e tem uma velocidade máxima ridiculamente baixa de 100 milhas por hora A idade do equipamento também está alcançando a VIA, pois estão operando locomotivas F40PH reconstruídas, um modelo de locomotiva completamente aposentado no início de 2000 por Amtrak e substituído por um P40DC mais recente. Uma grande quantidade de seus vagões de trem de longa distância foram construídos na década de 1950 e antes, esses mesmos tipos de vagões que foram quase totalmente substituídos pela Amtrak. Ele também tem o mesmo problema desagradável de um legislador que gostaria de acabar com ele (ou pelo menos dar-lhe algum dinheiro).

No Reino Unido

'Modernização'

De 1948 a 1997, as ferrovias dentro doReino Unido, eram operados por uma empresa estatal, a British Rail. Mau planejamento na forma de O Plano de Modernização na década de 1950 assombraria a British Rail durante as décadas seguintes, com foco na construção de grandes pátios para carga de vagões e substituição de locomotivas a vapor por diesel e elétrica. A falha era múltipla, construir uma infraestrutura grande e cara para cargas de vagões que estava morrendo, substituída por tráfego de contêineres que exigia espaço e layouts de pátio diferentes. Projetos de locomotivas a diesel não confiáveis ​​substituindo locomotivas a vapor confiáveis ​​que em alguns casos mal tinham uma década de idade, com muitos anos restantes nelas, e em alguns casos com locomotivas que não tinham um propósito real.

Um britânicoSuper Sprinter(Classe 158) unidades múltiplas a diesel em 1993, com a marca de uma marca da British Rail, 'Regional Railways'.

Cortes de faia

Cortes de faia foram concebidos na década de 1960 em um esforço para reduzir as perdas crescentes com a fuga de passageiros das rodovias e perda de subsídios ferroviários, reduzindo o tamanho de todo o sistema em 55% (2.363) estações e 30% (5.000 milhas) da milhagem da via. Os cortes, na verdade, tiveram um efeito pior sobre as taxas de tráfego, já que o raciocínio por trás dos fechamentos às vezes negligenciava linhas menores não lucrativas que alimentavam linhas principais lucrativas. A British Rail nunca veria a economia prometida dos sinistros no plano original. A década de 1980 encontrou grandes mudanças na estrutura organizacional da British Rail e melhorias graduais e investimentos no sistema, como eletrificação de rotas importantes, novo material rodante, começando a substituir o estoque a partir da década de 1950.

Privatização

Em 1994, privatização da British Rail foi iniciada por John Major e concluída em 1997, colocando todo o sistema ferroviário da Grã-Bretanha em mãos privadas. O processo foi realizado em aproximadamente 4 anos. Não graças a estes palhaços , isto largamente terminou seriamente . A única melhoria que substituir aqueles palhaços por estes gênios , é que os gênios são um 'órgão do setor público', em vez dos palhaços que eram um privado, para o lucro da empresa acionista, o que de várias maneiras contribuiu para esses quatro acidentes. Não mais motivada pela ganância, a Network Rail conseguiu ir desde 2007 2020 sem um descarrilamento ou acidente resultando na morte de um passageiro. Sim, parece ser absolutamente puro sorte , seguindo o Descarrilamento de Stonehaven , resultando na primeira fatalidade de passageiro desde 2007, a primeira fatalidade de maquinista desde 2004.

Falhas de infraestrutura à parte, promessas e garantias de melhorias na qualidade dos trens também foram exageradas, com as garantias de que o então com 40 anos Mark 1 Trens de portas fechadas desapareceria em 1999, 2003, um 'prazo final absoluto' de 2004, 30 de novembro de 2005 ... Pela legislação governamental, forçando sua remoção do serviço, a menos que seja extensivamente adaptado. Atenção voltada para o Pacers , que eram ônibus ferroviários a diesel de baixo custo. Os Pacers são desprezados pelos passageiros devido ao seu percurso difícil, sendo barulhentos, de tamanho pequeno em algumas rotas mais movimentadas e tinham uma vida útil de 20 anos, que se esgotou em 2000. Os Pacers só serão retirados de serviço em dezembro de 2019 porque o Lei da Igualdade de 2010 exige que a partir de 2020 o transporte público seja acessível , algo que nenhum dos Pacers pode cumprir, a menos que seja extensivamente (e desnecessariamente) adaptado.

Melhorias no serviço também eram uma espécie de piada. Como a maioria dos trens não cruza as linhas de franquia, os passageiros precisam fazer a baldeação, mesmo se a origem e a estação de destino estiverem próximas. Em 2002, treinar empresas operacionais WAGN e Anglia Railways recebeu elogios por coordenar seus serviços, de modo que os passageiros que viajavam entre Cambridge e Norwich pudessem facilmente transferir entre as duas franquias ferroviárias diferentes. Essa 'melhoria' fica meio vazia quando você percebe que, antes da privatização, um passageiro poderia simplesmente pegar um trem de Cambridge para Norwich, sem transferência envolvida.

Além de tudo isso, os preços das passagens de trem, que sob este novomercado livredeveria ter caído? Eles têm aumentado consistentemente a cada ano desde pelo menos 2003.

Eficiência

A grande vantagem do transporte ferroviário, que só tem crescido nos últimos anos, é o volume de carga ou de pessoas que podem ser movimentadas versus a energia gasta na movimentação. Nos Estados Unidos, em média, uma tonelada de carga estava sendo movida 770,8 quilômetros (479 milhas) com um galão de combustível. Além disso, a ferrovia tem vantagens em países onde os sistemas de eletrificação são comuns, permitindo mais opções para reduzir a poluição usandogeração de energia alternativapara alimentar trens. Além disso, os trens podem liberar a capacidade das vias, movendo o equivalente a dezenas de caminhões em um único trem.

Política

Freqüentemente, os políticos falam sobre tentar economizar dinheiro eliminando subsídios às ferrovias, especialmente às ferrovias de passageiros. Não é novidade que isso nem sempre é eficaz, consulte British Rail. Embora tenha caído por alguns anos imediatamente após a privatização, após vários desastres ferroviários horríveis, os subsídios acabaram em um ponto mais do dobro do mais alto para a British Rail nos 10 anos anteriores à sua dissolução. A expansão das ferrovias ou o aumento das operações nas linhas existentes costumam ser combatidos pelos NIMBYs, incluindo pessoas que não entendem que os trilhos são propriedade privada e se incomodam com os trens interrompendo sua corrida ao longo dos trilhos ou entrando em casas próximas aos trilhos e não agarrando os trens fazer barulho.

Negação do aquecimento global

Veja os principais artigos sobre este tema: Aquecimento global e Negação

Nos Estados Unidos, 70% do carvão é transportado por ferrovia e o carvão representa cerca de 1/3 de todo o frete ferroviário por peso. Por causa disso, 'as quatro maiores ferrovias de carga americanas - BNSF Railway, Norfolk Southern, Union Pacific e CSX - estiveram no centro do movimento de negação do clima quase desde que ele começou ...'

Teorias de conspiração

FEMA treina transportadoras de automóveis

Dentro de uma transportadora de automóveis da FEMA.

As ferrovias foram arrastadas para o Alex Jones boletim de conspiração após um Filme de 1995 tentou conectar o Amtrak Beech Grove Repair Facility com a conspiração do acampamento FEMA, que ganhou nova 'tração' depois que clipes do filme chegaram ao YouTube no final dos anos 2000. Além disso, esta teoria foi expandida para incluir 'trens FEMA' com teorias que transportadoras de automóveis , vagões para o transporte de automóveis são, na verdade, para o transporte de prisioneiros ou caixões de cadáveres e a FEMA os tem reunido. Esta teoria foi ajudada com a eleição combinada de Obama em 2008, quando a indústria automobilística afundou, fazendo com que milhares de operadoras de automóveis parassem em desvios por meses em todo o país, o que deu muito tempo para qualquer um com uma câmera de vídeo para fazer um vídeo sobre a FEMA Cars em sua cidade, esperando a palavra do governo paralei marcial

Grandes aglomerados de vagões, particularmente vagões de carga e veículos automotores ou trilhos próximos a 'bases militares' são mais uma evidência da conspiração em andamento. Espere até descobrirem sobre Bailey Yard.

Curiosamente, o diagrama de Venn de pessoas que pensam que o Holocausto foi inventado, e pessoas que pensam que os carros da FEMA são uma coisa, se sobrepõem um pouco, apesar do Holocausto na verdade, usando trens para transportar pessoas aos campos de extermínio.

Diminuição do individualismo (americano)

De conservadores estabelecidos a o mais fino dos direitistas, há um tropo ideológico que afirma que os progressistas queriam esmagar individualismo para, em vez disso, subjugar furtivamente as massas sob o igualitário kosh do Grande Governo, razão pela qual políticos inclinados à esquerda (de centro) supostamente defendem o transporte ferroviário de massa e alta velocidade a preços acessíveis. Talvez embora eles estejam em algo, pois nem mesmo o espertinho dos espertos de direita sempre podem escapar do fascínio de uma infraestrutura funcional e financiada com recursos públicos.

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